東風退出 悅達起亞有“命根”嗎?

新車評網   作者: XCP徐志杭 +關注   2022-02-10   評論 (0)

日前,韓國起亞株式會社與鹽城市人民政府、江蘇悅達集團簽署擴大投資協議。起亞與悅達擬組建新合資公司,新公司的名稱將在今年4月發布。新合資公司計劃增資9億美元,將通過擴大投資、導入新車型、發展新能源汽車、設立出口基地等方式,提升整車銷量及產能利用率。

東風退出 悅達起亞有“命根”嗎?

去年12月,東風集團以2.97億元的價格掛牌轉讓了東風悅達起亞25%股權,這意味著東風集團正式退出東風悅達起亞,結束了三者長達20年的合作。要知道,在東風悅達起亞,當初東風集團并沒有出資,而是用生產資質換取合資公司的25%股份。既然如此,現在它又退出了,那悅達起亞新公司的生產資質還在嗎?這是造車的“命根”,重要性不言而喻。

東風退出 悅達起亞有“命根”嗎?

當初多少車企千辛萬苦,就是為了生產資質。

1997年,李書?;?400萬收購四川德陽監獄汽車廠70%股份,拿到了“6”字頭的“準生證”,并成立了吉利汽車的前身“四川吉利波音汽車有限公司”。根據規定,6字頭只能生產輕型客車或者兩廂車,于是就有了吉利豪情(簡單理解就是“沒有尾巴”,所以早期中國車市上有很多兩廂車和面包車),想要生產“有尾巴”的轎車是要7字頭的,直到2001年,吉利才被正式批準可以生產小轎車。

東風退出 悅達起亞有“命根”嗎?

在那個年月,為生產資質奔走的還有奇瑞和比亞迪。2001年,奇瑞拿20%股份跟上汽集團換,通過掛靠的方式成立了早期的“上汽奇瑞”,才算“借到”了準生證。2003年,當時還是全球第二電池生產商的比亞迪為了進軍汽車行業,用2.69億元收購了秦川汽車77%的股份,那個年月的2個多億呀。

東風退出 悅達起亞有“命根”嗎?

到了近些年,生產資質的價碼隨著造車新勢力跑步入場,而水漲船高。威馬11.8億收購大連黃海,理想6.5億收購力帆,拜騰為生產資質耗費了8.5億元,造車新勢力們基本上都花了大價錢才取得了生產資質。看上去好像有例外,2020年小鵬汽車以1600萬全資收購了福迪汽車,并拿下了生產資質。

東風退出 悅達起亞有“命根”嗎?

啰嗦一句,小鵬這次并非撿漏,而是像拜騰那樣——象征性地出資1元收購,但要承擔一汽華利8億元的債務,以及5462萬元的員工薪酬。據查,2019年底福迪汽車的負債率為36.66%,其月均銷量不足500輛,經營境況可想而知,折算一下,想收購福迪全部股份將要12.51億,加上2020年疫情爆發,福迪賣身小鵬倒也合理。所以,小鵬1600萬收購福迪,在筆者看來依然是象征性意義為主。

東風退出 悅達起亞有“命根”嗎?

沒有生產資質,即便技術再強、資金再多也不能合法生產銷售汽車,所以說這是造車的“命根”。此次,悅達/起亞高調官宣,基本上就表明已擁有生產資質。

問題是,悅達/起亞的生產資質怎么解決?

目前還沒有正式公布誰接手了東風集團在東風悅達起亞的25%股份,不過2021年12月末,悅達投資曾表示過“本公司關聯法人江蘇悅達汽車集團有限公司為DYK25%股權轉讓公開掛牌的唯一競拍人”,換言之,只要沒有新的競拍人出現,大概率是悅達集團接下這筆資產。

東風退出 悅達起亞有“命根”嗎?

同時有理由相信悅達集團從這25%的股權轉讓中一并拿到了生產資質,而這就是為什么在取消乘用車外資股比限制的2022年,悅達集團還能與起亞“加大投資合作”的重要因素。查了一下江蘇悅達集團有限公司的股權結構,我們發現它跟鹽城市人民政府的關系緊密,從發展區域產業經濟角度理解,悅達集團有動機和實力推動這件事,也合乎情理。

東風退出 悅達起亞有“命根”嗎?

一家車企大廠的存在能給當地帶來巨大的經濟收益,并能輻射周邊,帶動上下游產業發展,為當地帶來就業崗位和稅收,不止鹽城,實際上對整個江蘇而言都是好事。在國資的背景下,悅達和起亞的新合作其實很明朗。

有人說,曾經的東風悅達起亞三方合作效率低下、內耗嚴重,在進行決策時,需三方同意才可實行,溝通成本高,嚴重影響到項目的推進和實施效果。

東風退出 悅達起亞有“命根”嗎?

在取消乘用車外資股比限制的當下,起亞當然想在中國成立獨資公司或者實際控制悅達/起亞未來組建的新公司,但一來生產資質和另一半股份在悅達集團的手上,二來起亞品牌如今在中國銷量不佳,不像寶馬之于華晨、奔馳之于北汽那樣,外資方是絕對的“利潤奶?!?,沒有銷量就沒有話語權,起亞還需依靠悅達集團背后的本土資源。

一邊是地方保就業要發展,一邊是起亞要在中國市場扎根發展,悅達和起亞的“擴大合作”自然是順水推舟的事。

東風退出 悅達起亞有“命根”嗎?

有一說一,韓系車的技術積累并不差,起亞在海外也多處開花,銷量不錯,簡而言之起亞是有能力造好車的。目前韓系車在華的最大問題就是如何重塑品牌、找準定位,在海外的起亞品牌,會更強調它的年輕與運動,調性與國內完全不同,國內消費者對它的認知還處在廉價、普通家用車的印象之上,如此隨大流又模糊定位讓起亞在華“泯然眾人矣”。

東風退出 悅達起亞有“命根”嗎?

起亞自然比我們更明白自己在華的情況,所以東風悅達起亞總經理柳昌昇表示,未來的悅達/起亞新合資公司將整體性并入起亞全球管理體系,包括組織架構、產品、技術,逐步全面與起亞全球接軌。未來新合資公司將會大量啟用企業內部的本土化人才,甚至總經理都可能是中國人,顯然起亞也想讓自己的車更符合中國人的口味。

同時起亞將重點推進全球戰略車型和新能源車導入,從2022年起將保持每年推出一款燃油車和電動車的節奏,并摒棄多代同堂的做法,產品體系與全球一致,注重品牌的沉淀,還會停產10萬元以下的車型以脫掉“廉價車”的標簽。

東風退出 悅達起亞有“命根”嗎?

編輯說:2022年取消乘用車外資股比限制,對很多合資品牌里的中方是個不小的挑戰,如今悅達集團在開年之初就高調宣布與起亞合作,就表明它很好地應對了這個挑戰,但這不過是個新的開始,在“命根”生產資質解決了之后,未來是否有戲歸根到底還要看實力。要知道,中國市場已今非夕比,中國品牌崛起對主流市場的沖擊很大,他們有著外資企業所不具備的諸多優勢,而起亞能否充分利用現代集團雄厚的技術儲備,打一場翻身仗,對于本土市場需求與文化的洞察與融入,能否更進一步,是起亞需要直面的課題。目前來看,起亞對自己在華的困境是有認知且有意愿去改變的,至于它還能否再創昔日輝煌,仍需時日觀察。

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